Sajnos, az elmúlt időszakban egyre többször tapasztalni útjainkon a vezetők agresszivitását, ami egészen gyilkosságig fajult: egy személygépkocsi vezetője lelőtt egy kamionost, vélt sérelme megtorlásaként. Ennek ellenére az agresszióról és megnyilvánulási formáiról az utóbbi években meglehetősen kevés tanulmány született. Az alábbiakban L. F. Lowenstein angol pszichológus tanulmányát közöljük, mely összefoglalást ad az 1973 és 1994 közötti időszak kutatói munkájáról és eredményeiről.

A háttér

Tulajdonképpen valamennyi 1973 és 1994 között végzett kutatás az agresszív vezetői magatartás okaira, jellegzetességeire és megnyilvánulási formáira irányult. Vizsgálták a nemi különbségeket is, valamint az agresszív vezetéshez kapcsolódó számos más tényezőt. Gyakorlatilag nem folyt kutatás a probléma kezelésével kapcsolatos eljárásokról, és így a balesetek előfordulási valószínűségének csökkentéséről sem. Megalapozottan megállapítható, hogy jóval nagyobb valószínűséggel fordul elő agresszív magatartás a férfiak, különösen a fiatal férfiak, mint a nők között. Egy másik szignifikáns faktor a napszak. Jóval több agresszió tapasztalható délután, mint délelőtt; ami valószínűleg annak köszönhető, hogy a napi munka után fáradtabbak az autóvezetők. Kimutatható, hogy a vezetők között van egy magas kockázati típus, és hogy az autóvezetés az agresszió levezetésének egyik módja. Nemzetiségi különbségek is tapasztalhatók az agresszív és kevésbé agresszív vezetők között. Diagnózis-felállítási eszközként használtuk a 16 személyiségtényező kérdőívét (16 PF) és a Rosenzweig (Picure-frustration – PF)-tesztet, valamint az autóvezetői magatartásleltárt (driving behaviour inventory – DBI).

Kutatások 1973 és 1994 között

L. J. Chase és N. H. Mills (1973) a helyszínen vizsgálták 40 autóvezetőnél az autóvezetői státusnak és az autóvezető nemének hatását az agresszív magatartásra (a dudálás tekintetében). Az autóvezetők jóval nagyobb előszeretettel és hangosabban tülköltek a magasabb, mint az alacsonyabb státusú járművekben. A férfi és a női magatartás viszont nem tért el jelentősen a dudálásnál.
Három kutatás vizsgálta az agressziót laboratóriumi körülmények között, egy semleges helyiségben, ahol kürtjelzéseket bocsátottak ki az agresszió mérésére. Az 59 autóvezetőt felölelő felmérés azt mutatta, hogy azok az egyének, akiket gyakran ingereltek, agresszívak voltak a többi vezetővel szemben. A kutatás azt is jelezte, hogy az agresszió szimulálása során a kísérleti alany antihumánus magatartást tanúsított az „áldozatok” iránt (L. C. W. Turner és csoportja, 1975).
Burkner (1975) a Rosenzweig képfrusztrációs (PF) módszert használtak a Németországban elítélt autóvezetők agressziójának mérésére. Ebből a célból megvizsgálták a PF-módszer hitelességét. Száz olyan férfi volt a kísérleti alany, akiknek ittas vezetés miatt bevonták a jogosítványát. A kontrollcsoportot 50 gyengén látó férfi és női autóvezető alkotta. A PF-re adott válaszaikból 26 pont jött ki, majd összehasonlítást tettek. Az eredmények azt mutatták, hogy az elítélt vezetőknél jóval erősebb volt az önvédelem, az önigazolás. Az elítélt autóvezetők hajlamosak voltak agresszív magatartásukat a környezetükre irányítani; az összehasonlító csoport férfi egyedei viszont magukra irányították az agressziót.

B. L. Halderman és T. T. Jackson (1979) egyik érdekes kutatása azt vizsgálta, vajon a „fegyvereffektus” megkönnyíti-e az autóvezető agresszív reagálását. 60 férfit választottak ki egy kereszteződéshez érkező autós csoportból, és három feltevést adtak elő nekik: nevezetesen: fegyver van az autóban, gyalogos van fegyverrel a közelben, illetve nincs jelen fegyver. Feljegyezték a kürthasznált előfordulását és latenciáját, valamint az egyéb magatartásokat is. Nem volt szignifikáns különbség a három feltétel körülményei között, és általában nem tapasztaltak agresszív reagálást.
A.R. Hauber (1980) megfigyelte 966 autóvezető reakcióját, miközben egy közeledő autó előtt a gyalogos-átkelőhelyen gyalogos haladt át egy jelzőlámpa nélküli kereszteződésben. Amikor a gyalogos nem állt meg, a dühös gesztusokat vagy szavakat, illetve a kürt használatát minősítette agresszív magatartásnak. Összességében az autóvezetők 25%-a tanúsított ilyen magatartást. A nem és a kor fontos változó volt: a fiatal férfiak 33%-a mutatkozott agresszívnak, miközben az idősebb nőknek csak 19%-a. A gyalogos neme is lényegesnek bizonyult: a férfi gyalogosok nagyobb agressziót váltottak ki, mint a nők. Erősebb agressziót tapasztalt délután, mint reggel, és a kereskedelmi vagy üzleti járművek vezetői jóval agresszívabbak voltak, mint a magánautóké.

T. Wilson és J. Greensmith (1983) száz autóvezetőt tanulmányoztak és minősítettek nemük, balesetük és egy 50 kilométeres úton ellenőrző műszerekkel ellátott gépkocsival végzett vezetésük szerint. Ellenőrizték az út megtételének idejét, a sebességváltoztatásokat, a finom és durva kormánykezelést, a gáz és fék használatát, az oldalgyorsulást, a sebességváltásokat, a forgalommentes sebességet, a jelzéseket és az előzést. Az agresszió- és szorongási teszteket rögzítették, és összehasonlító elemzésnek vetették alá az eredményeket. A személyiségváltozók szerint általában nem oszlottak különböző csoportokra az autóvezetők. A vezetési változók tekintetében viszont jelentős különbségek adódtak. Akik már okoztak balesetet, azok jóval gyorsabban vezettek a szabad úton, többet mozogtak és többször előztek. A kiegyensúlyozottabb egyének esetében viszont a balesetmentes nők és férfiak jóval lassabban haladtak, ritkábban előztek, őket viszont gyakran leelőzték. A balesetmentes férfiak nem manővereztek a forgalomban. Összességében exponáltabb férfiak hajlamosak voltak a viszonylag gyorsabb vezetésre, még a balesetmenteseket is úgy lehetett tipizálni, hogy autójukat a változó feltételekhez igazították.

D. M. Donovan és csoportja (1983) a magas kockázatú autóvezetőkhöz kapcsolódó személyiségtényezőket tanulmányozta. A vonatkozó szakirodalmat áttekintve úgy találták, hogy öt nagyobb társadalomlélektani kategóriaváltozó befolyásolja a közlekedési baleseti kockázatot: a demográfiai jellemzők, a túlzott alkoholfogyasztás, a személyiségjegyek, az akut emocionális szorongás állapota és a vezetéshez kötődő attitűdök. Bemutattak egy elvi észlelési/magatartási modellt, hogy az eredményeket integrálják a felsorolt különböző tényezők hatásával. Az ellenőrzött kutatási adatok azt mutatták, hogy a régóta fennálló és akut alkoholfogyasztás, valamint bizonyos személyiségtényezők önmagukban is fokozták a közlekedési szabályok megsértésének és a balesetek előfordulásának valószínűségét. A problémaleküzdési képesség hiánya, az italozó magatartás, a személyiségjegyek, akut emocionális stressz és a közlekedéssel összefüggő attitűdök egyaránt hozzájárulnak a nagy kockázattal járó vezetéshez. Kifejtették, hogy további kutatásra van szükség, különösen az alkoholfogyasztás és az idősebb autóvezetők közötti kapcsolat, az ivás mennyiségének és gyakoriságának az ellenséges magatartásra kifejtett hatása, valamint az ellenséges érzület vizsgálata terén.

G. S. Roy és R. K. Choudhary (1985) erőfeszítéseket tettek a jó és rossz vezető megkülönböztetésére. Megvizsgálták a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó személyiségi, fizikai és pszichikai jellemzőket 50 balesetmentes buszvezetőnél, valamint 25 egy vagy több balesetért felelős buszsofőrnél. A norma szerint csoportosított és fokozatokba sorolt teszteredmények feltárták, hogy a balesetes csoportba tartozó vezetők magasabb pontszámot értek el az agresszióval és az alkoholos szabálysértéssel kapcsolatosan, és alacsonyabbat az extrovertált személyiségjegyek tekintetében. Ezenkívül a balesetes csoport lassúbb reakcióidőt mutatott, és lassabban nyerte vissza a látását vakító megvilágítás esetén, mint a nem balesetes csoport.

A hőmérséklet autóvezetőkre kifejtett hatását tanulmányozta D. T. Kendrick és S. W. MacFarlane (1986). Megvizsgálták, hogyan hat a környező hőmérséklet arra a 16 és 65 év közötti 39 férfira és 36 nőre, akiknek az autóját közlekedési jelzőlámpáknál állították meg. A felmérést tavasszal és ősszel végezték Phoenixben, Arizonában. Az érzékelt hőmérséklet 88oF és 116oF (kb. 31 és 46oC) között volt (a páratartalom a kényelmetlenségi mutatón). Az adatok azt mutatták, hogy közvetlen összefüggés van a hőmérséklet növekedése és a dudálás között. Még konkrétabb eredményt kaptak, amikor három olyan egyént vizsgáltak meg, akiknél le volt húzva az ablak, és a légkondicionáló feltehetően működött. Azt lehetett megállapítani, hogy a növekvő hőmérséklet felfokozott eszközhöz kapcsolódó magatartáshoz vezetett a zavar forrásának leküzdése érdekében.

Donovan és csoportja (1988) a magas kockázatú autóvezetők jellegzetes vonásait helyezte vizsgálata középpontjába. 193 nem alkoholhoz kötődő, többszörös szabálysértést és balesetet elkövető, magas kockázatot jelentő autóvezető-altípusnál vizsgálták meg a tapasztalati következményeket. A fokozott vezetési kockázathoz kapcsolódó reprezentatív attitűdöket, személyiségjegyeket, dühös és ellenséges magatartásbeli összetevőket mérték. A demográfiai, italozási, vezetési és kockázati mérések eltéréseinek vizsgálatával gondoskodtak az altípusok külső hitelesítéséről és értelmezéséről. Három altípust állapítottak meg és találtak olyannak, amelyek eltérést mutattak a demográfiai és italozási skálán. A megállapítások arra utaltak, hogy a magas kockázatú vezetőknek számos olyan attitűdbeli, érzelmi és magatartási jellemzője van, amelyek hozzájárulnak a kockázatos vezetéshez.

P. Marsh és P. Collett (1987) a düh, az agresszió és a frusztráció egyik lehetséges kifejezési eszközének tekintették az autót. Az autó fogalmát a territórium egy speciális fajtájaként írták le, és a territóriumvédelmi és territóriumbehatolási formákat körvonalazták. Megállapították, hogy egy fiatalember többnyire fegyverként használja az autót, amikor azt személyesen birtokolt „territóriumának” tekinti.

E. Gulian és csoportja (1989) a stresszokokat vizsgálta. Elkészítettek egy autóvezetői magatartásleltárt (driving behaviour inventory – DBI) a vezetői stressz dimenziójának tanulmányozásához. A DBI-t két egymástól független vezetői mintára alkalmazták, azokra, akik a napi munkába járáshoz használtak kocsit és/vagy akiknél az autó munkájuk tartozéka volt. Az 1. kutatás 97 fő 23-62 év közötti, a 2. kutatás 112 fő 27-59 év közötti vizsgálati alanyra terjedt ki. Mindkét kutatásnál öt tényezővel határozták meg a stresszes vezetőt, ami a variáns több mint 40 %-át tette ki: vezetési agresszió, idegenkedés a vezetéstől, a sikeres vagy sikertelen előzéshez kapcsolódó feszültség és frusztráció, ingerültség előzésnél, valamint fokozott óvatosság és koncentráció. Több regresszióanalízis utalt a vezetés külső változóira mint a vezetői stressz előjelzőire azoknál, akiknél a stresszes élet érzékelhetően meghatározó szerepet játszott.

A.E. Booysen és J. A. Erasmus (1989) Dél-Afrikában a személyiségjegyek és a nem biztonságos vezetői magatartás közötti kapcsolatot vizsgálták, ami alapul szolgált a hivatásos gépkocsivezetők kiválasztására vonatkozó ajánlásokhoz. A vizsgálati alanyokat, 119 afrikai fekete felnőttet három alcsoportba sorolták. A teszt életrajzra és véleménykutatásra vonatkozó kérdéseket, a 16 személyiségtényező kérdőívét (16 PF), a képi szituációs tesztet, egy attitűdmérési skálát és egy információfeldolgozási tesztet tartalmazott.

J. A. Farrow és P. Brissing (1990) a nemi különbségeket figyelték meg. Ezeket az autóvezetői magatartáshoz kapcsolódóan vizsgálták: 178 fiút és 165 lányt – tizedik osztályos tanulókat – tanulmányoztak demográfiai, családi jellemzők és hatások, kábítószer- és alkoholfogyasztás, autóvezetési érzék, feltűnési viszketegség, más személyiségjegyek és alkoholos mámorban (DWI) hozott döntések autóvezetési reakcióinak mérésével. A lányoknak általában több gondjuk van a szülőkkel, mint a fiúknak, és gyakrabban fogyasztanak kábítószert és alkoholt. A fiúk gyakrabban vesznek részt a gyorsasági versenyben, kerülnek összeütközésbe a törvényekkel fiatalabb korban. A fiúk ügyesebbek a kockázatos helyzetekben, és többször használják az autót arra, hogy erősítsék önértékelésüket. A fiúk magasabb pontszámot értek el az ingerültség/ellenségeskedés és a szenzációhajszolási skálán. Bár a lányok több alkoholt/kábítószert fogyasztanak és gyakrabban rendezetlen a családi hátterük, az alkoholos állapottal kapcsolatos attitűdjeik és magatartásuk szociálisan elfogadhatóbb.

A.I. Glendon és csoportja (1993) az autóvezetői magatartásleltár (DBI) megbízhatóságát vizsgálta. Kifejlesztettek egy autóvezetői stressznagyság-mérést, és e tesztet alkalmazták két alkalommal (öt hónapos eltéréssel) 61 fő 41,4 éves átlagéletkorú autóvezetőre. Az alfa-koefficiensek, a vezetési megbízhatósági tényező elemzései kimutatták, hogy a vezetési agresszió, idegenkedés a vezetéstől, ingerültség előzésnél és a frusztráció előzés közben alskálák hitelesek.

802 nő és 724 férfi egyetemi hallgató klaszterelemzése 53 potenciálisan ingerült vezetéshez kötődő helyzetet kapcsolt egy 33 részből álló vezetői indulati skálához hat megbízható alskálával, amelyek felölelték az ellenséges gesztusokat, a szabálytalan vezetést, a rendőri jelenlétet, a lassú vezetést, az udvariatlanságot, és a közlekedési akadályokat (J. L. Deffenbacher és csoportja, 1994.). Az összes alskála pozitívan korrelált, és felvetette a vezetői ingerültség általános dimenzióját, valamint a speciális vezetésfüggő szituációkhoz való kötődést. A férfiakat jobban ingerelte a rendőri jelenlét és a lassú vezetés; a nők pedig a szabálytalan magatartásra és közlekedési akadályokra voltak ingerlékenyebbek, de az eltérések kiegyenlítették egymást, így az összpontszámok tekintetében nem volt kimutatható eltérés a nemek között.

Végezetül P.J. McDonald és S. A. Wooten (1988) kutatta az autóvezetéshez kapcsolódó agressziót. Az agresszió csökkenését tanulmányozták inkompatibilis válaszok révén. Miután a jelzőlámpa zöldre váltott, feltartóztattak a kereszteződésben 56 férfit, akiket ellenőrzési, humoros, agressziós vagy szexuális érdeklődést kiváltó szituációknak tettek ki. Az inkompatibilis reagálási feltevéseknek megfelelően, a humoros és a szexuális érdeklődést felkeltő szituációk növelték a dudálási hajlamot, csökkentették az agressziót, miközben az agressziós körülmények nem ezt tették. Az eredmények nem támasztották alá a hipotéziseket, viszont megfeleltek a zaklatottsági vagy figyelemelterelési hipotéziseknek.

1. 1973 és 1994 között viszonylag kevés kutatás folyt az agresszív autóvezetői magatartás kezelése terén.
2. A legtöbb kutatás arra irányult, hogy megértsék az agresszív és nem agresszív vezetők közötti különbségeket. Agresszív autóvezetési okok és a hozzájuk kapcsolódó jellegzetességek:
a. „A” típusú személyiségek (externalize anger – külsőleg megnyilvánuló ingerültség).
b. Stresszes élet, mint például a más tényezőknek tulajdonítható ingerültségi okok, a feleséghez, gyerekekhez, a munkahelyi körülményekhez vagy általában a frusztrációhoz kapcsolódó tényezők
c. Könnyebb ingerelhetőség más autóvezetők részéről.
d. Hajlam más autóvezetők megalázására, például autóvezetésük megértésének hiánya.
e. Biztonságérzet az autóban, ami lehetővé teszi a személyes ingerültség és agresszió kifejezésre juttatását.
f. Hamis önértékelés és túlértékelés.
g. Hajlam arra, hogy az ingerültséget inkább kifelé, mint befelé fejezze ki.
h. A megszokott reagálások egy bizonyos időszak után kialakult szokásokká válnak.
i. Az autóvezetői attitűdök olyan magatartáshoz vezetnek, amikor bizonyos körülmények között – így előzéskor vagy ha nem képes előzni – könnyen frusztrálttá válik.

3. Az agresszív vezetőknek több balesetük van, és nagyobb valószínűséggel fogyasztanak alkoholt, valamint hosszabb a reakcióidejük.
4. A fiatal férfiak 33%-a tanúsít autóhasználatkor agressziót és tekinti fegyvernek az autót.
5. Az időseb nők 19%-ának vannak vezetés közben agresszív érzései.
6. A férfi gyalogosok több agressziót váltanak ki, amikor áthaladnak az úttesten, mint a nők.
7. Az agresszió délután nagyobb, mint délelőtt.
8. A kereskedelmi és üzleti járművek vezetői agresszívabb magatartásra hajlamosak, mint a magánautók vezetői.
9. Az európai vezetők között a hollandok látszanak a legagresszívabbnak és a dánok a legkevésbé agresszívnak; a svédek a kettő között vannak.


Az agressziót és megnyilvánulását befolyásoló tényezők

1. A dudálók nagyobb valószínűséggel agresszívabbak, és erősebben dudálnak a gyorsabban és lassabban haladó járművekre.
2. Főként a férfiak türelmetlenek és agresszívak a lassan vezetőkkel szemben, bár a nők jóval dühösebbek a szabálytalan magatartás miatt.
3. Az autóvezetők nagyobb valószínűséggel dudálnak többet és agresszívak magas hőmérséklet és páratartalom esetén.


Terápiás módszerek az ingerült vezetőkkel való foglalkozáshoz

Számos terápiás módszert találtak különösen hasznosnak az ingerült vezetőkkel való foglalkozáshoz. Az ilyen egyének általában ellenségesen és ingerülten viselkednek az idegenekkel szemben. 30 fő 18 és 45 év közötti férfi diagnosztikai kiértékelését követően, amiben elhasználták az Eysenck-féle személyiségjegyzéket és a Rosenzweig képfrusztrációs tesztet, számos stratégiát alakítottak ki a magatartásbeli problémákkal való foglalkozáshoz.
Felmérést készítettek az egyén családi és lakóhelyi életéről is, valamint a munkahelyi frusztrációiról. Az érintett egyének nagy része „A” típusú személyiségcsoportba tartozott, például kifelé kisebb ingerültséget mutattak, mint befelé, illetve belső ingerültségüket gyorsan külső tárgyakra vagy más személyekre vitték át.
Az összesen három vagy négy foglalkozás 45 percig tartott. Számos egyén találta szükségesnek, hogy három vagy négy ilyen felmérésen, valamint kezelési programon vegyen részt. Ezek közül sokat otthon is elvégezhettek, és lehetővé tették számukra, hogy ezeket az egyedi módszereket sajátjukként alkalmazzák.
Az agresszív vezetői magatartás leküzdésére a következő stratégiákat dolgozták ki:


Stratégiák:

1. A probléma tudatában lenni.
2. Igényelni a gyógyulást, például olyan magatartást kifejleszteni, amelynek révén érzékelhető, hogy valaki megváltoztatta valakinek a magatartását.
3. Számos kisegítő módszert alkalmazni, a következőket is beleértve:
a) relaxációs képességek elsajátítása (szisztematikus komplexusfeloldás)
b) megnyugtatási effektussal járó fizikai gyakorlatok
c) indulatkontroll-tréning, például agresszióhelyettesítési tréning (aggression replacement training – ART):
- a kiváltó tényezők meghatározása, például ingerültséget kiváltó külső események;
- megállapítani az olyan megnyilvánulási formákat, mint a fogcsikorgatás vagy a „fagyos arckifejezés”;
- olyan önmegnyugtató figyelmeztetések, mint a „nyugodj meg”, „lazíts”;
- ingerültségcsökkentők (mély légzés, visszafelé számolás, békés helyszín elképzelése, elgondolkodás az ingerültség távolabbi következményeiről);
- elismerés visszacsatolása, mint például gratulálok magamnak, vagy sikerült elkerülnöm, hogy ingerült vagy dühös legyek
d) szisztematikus komplexusfeloldás, ami fokozatosságot igényel a legkisebbtől a legnagyobb problémát kiváltó helyzetig bezárólag, a provokatív helyzeteknek megfelelően
e) megszokások abbahagyása: olyan szokások alkalmazása, amelyek nem egyeztethetők össze az ingerültséggel vagy a dühvel, így például viccek hallgatása, erősen erotikus eseményre koncentrálás
f) önmegfigyelési vagy önszabályozási módszerek. Ez felöleli a szociális jártassági tréninget és az önkontrolltréninget, ami különösképpen a problémát kiváltó vagy valószínűleg kiváltó okoktól való távolmaradást jelenti. Elhízottság esetén nem kell étel közelébe menni, vagy nem kell élelmet vásárolni. Ha nem akar dohányozni, nem kell az első cigarettavásárlásra lehetőséget adó helyen megállnia. Ingerültség vagy félelem esetén, első lépésként tartsuk távol magunkat a félelmetes tárgytól. Ha ingerültségünkben rendszeresen agresszívak vagyunk, és agresszíven fejezzük ki magunkat, el kell kerülni az olyan ingerültséget kiváltó helyzeteket, mint a más ingerült vezetőkkel való találkozás vagy a forgalmi dugók. Az embernek megfelelő terápia révén felkészültnek kell lennie az agressziót kiváltó szituációk kezelésére, amely szerepjátékokkal, megfelelő modellek megfigyelésével stb. érhető el.


L.F. Lowenstein: Kutatások az agresszív autóvezetés okairól és megnyilvánulási formáiról

In: Belügyi Szemle 1998/2. 103-111.p.